Резонанс
Лучшее
Обсуждаемое
-
-
+5
+
+

На чём летают "россияне"

Опубликовано:  18.09.2013 - 18:32
Корреспондент:  Константин Фёдоров
Классификация:  Россия 

В настоящее время мы, россияне, летаем, в основном, на «Боингах» и «Эрбасах», которые заполонили наши аэропорты. И на каждом шагу идёт реклама «забугорных» самолётов. Но безопасно ли на них летать?

Когда российский пассажир, отправляясь в отпуск или командировку,  садится на борт западного лайнера, то первая мысль, которая закономерно возникает у него — исправен ли самолёт? Долетит ли эта махина до места назначения?

Нужно признать, что опасения пассажиров насчёт безопасности полётов более чем оправданы — Запад НИКОГДА НЕ СТАНЕТ ПРОДАВАТЬ РОССИИ НОВУЮ ТЕХНИКУ!

ЗАПАД БУДЕТ ДУШИТЬ РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ! И здесь необходимо будет сравнить лётно-технические качества и прочность зарубежной и нашей авиатехники.

Первое, что бросается в глаза — низкое расположение двигателей под крыльями и малое расстояние от днища двигателя до земли у американских и французских самолётов. Ведь при рулении и взлёте велика вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов, а это чревато катастрофой. Воздухозаборники у Ту-154 расположены гораздо выше и ближе к килю. Более того, тяга двигателей у Ту-154 составляет 11100 кг/с (для сравнения, у Б-737-800 тяга составляет 10890 кгс). О максимальной скорости и говорить нечего — у легендарной «Тушки» она составляет 950 км/ч. «Боинг» тянет лишь на 840 км/ч.

Оставляет желать лучшего и прочность западных лайнеров. Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает, а благополучная посадка Ту-154М в Ижме весьма красноречиво показывает, что отечественные самолёты сделаны на совесть. Ещё одно происшествие с участием Ту-154 упорно замалчивается мировыми СМИ. 27 сентября 2006 года в аэропорту Манас (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему полосу американский заправщик КС-135. При ударе «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал.  А легендарный «Ту» лишился части плоскости крыла, но сумел благополучно сесть на аэродром. И до сих пор летает!

Или взять гибель 2 апреля 2012 года франко-итальянского АТR-72 под Тюменью. Эти нежные, капризные машины могут эксплуатироваться только в южных широтах, и, по существу, не конкуренты не только нашим новым Ан-140, но и старым добрым Ан-24. Катастрофы, произошедшие в США (31 октября 1994 г.) и на Кубе (4 ноября 2010 г.) с участием АТR-72, подтвердили опасность его эксплуатации, так как главной причиной аварий стало обледенение. Еще до аварии 31.10.94 г. пилоты отмечали опасность управлением самолетом при определенных метеоусловиях и возможность сваливания без предупреждения. И после этих катастроф, АТR-72 больше в северных широтах за рубежом не эксплуатируется.

Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, на испытаниях Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, машина взлетала даже на одном двигателе. Западные самолёты, в отличие от «туполевых», в жару выполняют рейсы только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. И сейчас, в жаркие, летние дни в России, мы не слышим взлёта иностранных самолетов. Так же при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», АТR и др. не могут эксплуатироваться.

Чем же еще наши «Туполевы», «Антоновы» и «Яковлевы» превосходят  «Боинги»? Конфигурация и аэродинамика отечественных самолетов позволяют им значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности ощущения дискомфорта на них гораздо меньше, чем на «Боингах» и «Аэробусах».

Много пишут и о «комфортабельности» зарубежных машин. К примеру, система кондиционирования продумана настолько плохо, что она походит не на проветривание салона, а на сквозняк. Отключение такой системы в полёте (даже у «Боинга-767-300») невозможно. Поэтому пассажирам приходится буквально укутываться, чтобы не замёрзнуть. О тесноте в салоне и говорить не приходится...

Поскольку в России, далеко не все пассажиры владеют английским языком (а аварийно-спасательные инструкции на люках, спинках кресел и на подлокотниках написаны по-английски), то получается, что в полёте имеет место НАРУШЕНИЕ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ.

Ещё одна «ахиллессова пята» имеется у «Боингов» и «Аэробусов»: управление лайнером с помощью компьютера. А эксперты из Федеральной службы охраны говорят, что западные поставщики отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. А вдруг по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус – и вырубится жизненно важный электронный блок? Самолёт обречён. История напоминает – Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушной фазы операции в Ираке все, до того исправные, системы управления в одночасье умерли, по команде со спутника (см. статью В. Леонова «Вредители против Ту-334: игра на вылет», «Аргументы Недели», 24 мая 2011 г.).

Между тем на развитие авиапрома в России до 2020 года планируется выделить более 5 трлн. рублей. В основном на производство Superjet 100 и МС-21. Но где гарантия, что деньги не будут израсходованы на несколько иные цели, чем планируют российские авиапроизводители. Из-за отсутствия конкуренции заменить Superjet 100 просто нечем.

В докладе европейского авиапроизводителя «Эрбас» говорится, что в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров общей стоимостью 95 млрд. долларов. В свою очередь, «Боинг» планирует экспортировать в страны СНГ в те же сроки свыше 1 тыс. лайнеров. Похоже, что «развитие» отечественного авиапрома может пойти именно по этому сценарию...

Константин Фёдоров

Добавить комментарий (всего 9)
18.09.2013 - 23:01 Человек

Рассуждения по-поводу электроники напоминают вышедшую из под всякого контроля конспирологическую истерику. Особенно учитывая, что они отправлены с электронного компа, однако. Непорядочно-с. Особливо когда подобная паранойя доходит до научно-технического прогресса. знаете, как электроника сильно разгружает и улучшает показатели пилотов/водителей и пр.? Что, теперь нужно в каменный век отправляться? А вдруг взрывчатку подложат? В общем, детский сад. Кстати, там есть и ручное управление. Но вот сам факт "боингодизации" мне лично не по душе, несмотря на всю компанию по пиару "самого надёжного", на деле у этого самого надёжного наибольшее количество технических аварий, возможно за счёт количества, но у того же Аэробуса меньше. Вдобавок, ихние старые мождели эксплуатирую до последнего вздоха и, собсна, сами модели не блещут надёжностью. В СССР был куда выше стандарт. Вдобавок, возвращаясь к теме компьютеров, хотел заметить, что критический момент в современных компьютерах западной разработки, используемых в самолётах, заключается в самой обработке, благодаря чему он может начать в случае чего перезагрузку в любой момент, что будет длится...ну. мягко говоря не столько, чтоб самолёт совершил аварийку, особливо пассажирский. Хоть это и редкие случаи, советские компы как раз разрабатывались так, чтоб избежать подобных проблем. Увы, не разработались. Зато и советская двухдвигательность - это тоже не труЪ шаг.

18.09.2013 - 23:06 Человек

>>Запад НИКОГДА НЕ СТАНЕТ ПРОДАВАТЬ РОССИИ НОВУЮ ТЕХНИКУ!

Имперца ощущаю в Вас я. Тёмной стороне служит падаван коммунизма.

Ну а если серьёзно, то буржуазия будет продавать ВСЁ, что можно продать, это вопрос выгоды и о мистической ненависти буржуйчиков к персонально-русским рассказывать не нужно. Другое дело - сможет ли Россия их купить? Вот тут ответ однозначно отрицательный. Стоимость даже старых моделей ОХРЕНИТЕЛЬНО высока. Даже для государства.

Да Вы бы поменьше про свои ощущения. Рискну предположить, что они мало кому и интересны (тем более, что автор аноним). Ну а если серьёзно, то "буржуазия будет продавать ВСЁ, что можно продать, это вопрос выгоды" - тогда бы целые государства не страдали от политических санкций. Она хочет продать, да не всегда может, как например фирмы США - компьютеры в СССР, на продажу к-рых арахисовый король Картер наложил запрет в 1979 г..

>>Да Вы бы поменьше про свои ощущения.

Сазонов, ты не только антиком, но и зануда. Кино как-нибудь на днях посмотри, ок?

>>тогда бы целые государства

Для того, чтоб наложить санкции нужна причина. И причина эта в девяносто восьми процентах случаев заключается "притеснении" частной собственности, что получала бы прибыль и следственный вывод из приоритетов экономики иностранного Капитала.

"следственный вывод из приоритетов экономики иностранного Капитала" - не смешно. Насчёт 98 процентов - не знаю, не знаю ... Поправка Джексона ударила по такому количеству американских деловых людей, что стоит цифры поболее. "ты не только антиком" - я не антиком. Это клевета, типичная для данного автора (под псевдонимом "Марксист" записал 60 процентов русских в фашисты в Июне с.г. и т.д. и т. п.)

Боинги и Аэрбасы на наших внутренних линиях это закономерный результат поведения народов России. Прошедшие выборы это продемонстрировали самым убедительным образом. Ну если сами не желаем выбирать свое будущее то за нас его выберут Путин, Чубайс и Медведев. Эксплуатируем Боинги и Аэрбасы - поддерживаем англосаксов, это нормально, с рабами поступают как с рабами. Это нужно наконец осознать

24.09.2013 - 17:52 Никита Одинцов, авиационный инженер

Прочитал статью и ужаснулся. Например, автор пишет: «О максимальной скорости и говорить нечего — у легендарной «Тушки» она составляет 950 км/ч. «Боинг» тянет лишь на 840 км/ч.» Очевидно из этого следует, что «Тушки» лучше «Боинга». Но из этого следует, что сверхзвуковые Ту-144 и Конкорд намного лучше и «Тушки» и «Боинга», поскольку они летают быстрее в 2 раза. Тем не менее, сейчас во всем мире не эксплуатируется ни один сверхзвуковой пассажирский самолет. Почему? А потому, что себестоимость пассажирокилометра на сверхзвуке намного больше, чем на дозвуке, это обесценивает все преимущества сверхзвукового полета. В конце концов, именно себестоимость пассажирокилометра является решающим фактором в конкурентной борьбе. Далее автор пишет: «О тесноте в салоне (зарубежных самолетов) и говорить не приходится...». Теснота или просторность не зависит от самолета. В полу салона есть рельсы, на которые монтируются пассажирские кресла. Если поставить много кресел, получится маленькое расстояние между ними и теснота, но самолет сможет перевести много пассажиров за рейс, и билеты будут дешевле. Если поставить мало кресел, будет просторно, но билеты подорожают. И далее в том же духе, громадное количество ошибок на каждом шагу. К сожалению, наша авиационная промышленность неконкурентоспособна, по крайней мере в производстве магистральных пассажирских самолетов. Поэтому и отечественные и иностранные авиакомпании предпочитают «иномарки». У меня практическое предложение, присылайте мне статьи на технические темы по мейлу nikitaodintsov@yandex.ru, я их исправлю и отредактирую. Никита Одинцов, авиационный инженер

Спасибо за подробный комментарий!

Здорово! В ближайшие 2-3 дня перешлю несколько статей. Сам интересуюсь авиацией и техникой вообще, но проверить все факты не смог из-за нехватки времени.

Никите Одинцову. Да у нас Туполя были не самые экономичные, но последние 96, 204, 214 были в одном экономическом ряду с супостатовскими. А если учесть что гражданская авиация для МАП не являлась "основным заказчиком" то подобные высказывания, мягко говоря, ошибочны и для авиационного инженера непозволительны. А статья действительно написана с грубыми ошибками. Например удаленность воздухозаборников "от земли" не всегда является определяющей. У Б-737 двигатели висят ниже чем у Ту-204, а повреждений лопаток меньше, а у Ту-154 до воздухозаборников как до второго этажа, но на режиме реверса это пылесос. Это целая наука и без специальных знаний этой темы лучше не касаться. При всем том что статья с профессиональных позиций настолько слаба что ее даже комментировать сложно, но мне, как и автору статьи, тоже приятней было бы летать на самолетах сделанных в России.